ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛИФТАХ

1.1.

История развития лифтостроения

Развитие любой отрасли хозяйственной деятельности человечества во все времена определялось побудительными причинами и достигнутым уровнем технологии.

Первые упоминания о лифте имеется в трудах римского архитектора Ветру-вия, который сообщает о том, что Архимед построил подъемный аппарат, вероятно, еще в 236 году до нашей эры. В литературных источниках более позднего периода упоминается о подъемных устройствах с кабиной, подвешенной на пеньковом канате и приводимой в движение вручную или с использованием силы животных.

Так, в середине 6 века нашей эры такого рода подъемные устройства применялись в Синайском монастыре Египта. В 13 веке - в дворцовых и монастырских постройках Франции.

В 17 веке прообразы лифтов имелись в дворцовых постройках Англии (Виндзорский замок) и Франции (летающий стул Велайера в одном из парижских дворцов).

С середины 18 столетия лифты стали применяться в России (лифты дворцовых построек Царского Села и усадьбы Кусково).

В 1795 году И.П. Кулибин создал лифт с винтовым механизмом подъема для Зимнего Дворца.

В 1816 году лифт был установлен в Главном здании подмосковной усадьбы Архангельское.

Отмеченные выше факты единичного появления лифтов не отражало какой-либо стойкой тенденции развития техники. Создание единичных образцов подъемников для транспортировки людей было продиктовано прихотью состоятельных людей и творческим воображением изобретателей.

История развития лифтостроения реально началась в конце 19 и начале 20 столетия в связи с бурным развитием капитализма в Европе и Северной Америки.

Сосредоточение больших масс населения в городах и непрерывно возрастающая стоимость земли привело к строительству зданий повышенной этажности, которые не могли удовлетворительно функционировать без надежной системы внутреннего пассажирского и грузового транспорта.

К этому времени, в других отраслях хозяйственной деятельности, появились достаточно компактные источники механической энергии: гидродвигатели, паровые машины, двигатели внутреннего сгорания и электрические машины.

Металлургическая промышленность успешно осваивала производство стального проката и стальных канатов. Успешно развивалась электротехническая отрасль, которая освоила производство компонентов систем телеграфной и телефонной связи, которые могли послужить основой для создания релейно-контактной системы управления работой лифта.

Настоятельная потребность в лифтовом оборудовании зданий и сооружений на фоне динамично развивающейся промышленности заложили реальную основу развития лифтостроения.

Первые подъемники, послужившие прототипом современных лифтов, появились в США в 1850 году (лифт Уотермена), в 1852 году - лифт Отиса с ловителями кабины, которые включались при обрыве канатной подвески.

В этот период кабины лифтов приводились в движение от паровой машины и имели барабанную лебедку.

В 1867 году появились лифты с гидравлическим приводом в виде гидроцилиндра с плунжером, к которому непосредственно крепилась кабина лифта. Применялись конструкции с противовесом и без противовеса.

Дальнейшее развитие конструкции гидравлических лифтов шло по пути применения подъемного гидроцилиндра в сочетании с канатным мультипликатором. В качестве рабочей жидкости использовалась вода, которая подавалась в гидроцилиндр насосом с паровым приводом или приводом от двигателя внутреннего сгорания.

В связи с высоким уровнем шума силовой установки лебедки лифтов размещались в подвальных помещениях.

Низкая надежность стальных канатов и реальная опасность обрыва канатной подвески стимулировала поиски конструктивных решений надежных устройств аварийного включения ловителей кабины.

В 1878 году впервые был изобретен ограничитель скорости, автоматически включающий ловители при аварийном превышении скорости движения кабины.

Параллельно с совершенствованием конструкции узлов безопасности лифтов идет поиск соответствующих систем привода. На смену паровым машинам и двигателям внутреннего сгорания приходит электропривод.

Уже в 1880 в Германии появляется первый электрический лифт Сименса с реечным механизмом подъема и приводом постоянного тока.

К началу 20 столетия лифты с электроприводом заняли доминирующее положение постепенно вытесняя лифты с другими системами привода.

Дальнейшее расширение масштабов высотного строительства в США и организация серийного производства лифтов поставили под сомнение целесообразность применения барабанных лебедок, параметры которых существенно зависели от высоты подъема кабины, что несомненно препятствовало унификации конструкции лифтов и сдерживало их серийное производство.

Использование барабанных лебедок с подвеской кабины не более чем на 2-х канатах, жестко фиксированных на барабане, не гарантировало безопасности пассажиров.

Участились аварии, связанные с затягиванием кабины под перекрытие шахты и обрывом канатной подвески.

Вскоре решение проблемы было найдено на основе опыта успешного применения фрикционных передач с гибкой нитью (ременные передачи) в промышленности.

К концу 19 столетия были созданы лифтовые лебедки с канатоведущим шкивом (КВШ), в которых подъемное усилие создавалось за счет фрикционного взаимодействия тяговых канатов с ободом шкива. Это изобретение послужило хорошей основой дальнейшего совершенствования конструкции лифтов.

Применение КВШ позволило снять целый ряд актуальных проблем.

Появилась возможность подвески кабины на нескольких параллельных ветвях тяговых канатов, что существенно повысило безопасность транспортировки пассажиров.

Была исключена опасность затягивания кабины под перекрытие шахты, так как при посадке противовеса на буфер, натяжение канатов падало и скольжение канатов прекращало дальнейший подъем кабины.

Несомненным достоинством применения КВШ в лифтовых лебедках явилась независимость их параметров от высоты подъема кабины. Это открывало широкие перспективы организации массового серийного производства лифтов на основе принципов унификации и стандартизации узлов и деталей.

Первые образцы КВШ имели канавки обода полукруглого профиля, которые не обеспечивали достаточной силы сцепления канатов, что ограничивало возможность увеличения грузоподъемности кабины лифта.

С целью компенсации этого недостатка в 1904 году была разработана конструкция лебедки с контршкивом и двойным обхватом КВШ.

Двойной обхвата КВШ приводил к снижению долговечности тяговых канатов.

Выход из положения был найден путем оптимизации формы профиля поперечного сечения канавок обода КВШ, обеспечивающих необходимую тяговую способность, долговечность канатов и КВШ.

Дальнейшее совершенствование конструкции лифтов базировалось на рассмотренных выше основополагающих решениях, последующих достижениях науки и производства.

История развития отечественного лифтостроения отражала мировые тенденции на фоне специфических особенностей плановой экономики и изоляции от внешнего рынка.

В конце 40-х годов в СССР было освоено серийное производство лифтов общего назначения, специальных и скоростных лифтов.

В 1955-1956 ВНИИПТМАШ совместно с трестом Союзлифт создали типовой ряд пассажирских и грузовых лифтов.

Планомерное развитие отечественного лифтостроения связано с организацией в 1963 году Центрального проектно-конструкторского бюро по лифтам (ЦПКБ) и с дальнейшим развитием соответствующей производственной базы в Москве и других городах страны.

Наращивание производственной базы сопровождалось созданием специализированных монтажных и эксплуатирующих лифты организаций, работа которых в значительной мере определяла надежность и безопасность лифтов. Работа таких организаций как СОЮЗЛИФТМОНТАЖ, МОСЛИФТ и др. в значительной степени определили качество функционирования отечественных лифтов.

Были разработаны государственные Стандарты на различные виды лифтового оборудования, для различных архитектурно-планировочных решений зданий с учетом зарубежного опыта. К сожалению практически полная изоляция от внешнего рынка и отсутствие конкуренции существенно сдерживали научно-технический прогресс в лифтовой отрасли.

С 90-х годов положение стало изменяться. Появление на внутреннем рынке иностранных конкурентов в сфере производства и эксплуатации лифтов становится стимулом дальнейшего повышения технического уровня отечественных лифтов в крайне неблагоприятных условиях резкого спада производства в стране.